Sorundanet Nynäshamns kommunparti Symbol and Logotyp banner!

Nacka Tingsrätt
Mark- och miljödomstolen
E-post: mmd.nacka.avdelning3@dom.se

Västerby 2018-03-20

Mål nr M6038-17
Yttrande över aktbilaga 80
Stockholms Hamn AB angående ansökan om tillstånd till anläggande och drift av hamn vid Norviksudden, Nynäshamns kommun: nu fråga om prövotidsredovisning

Mark- och miljööverdomstolen har enligt dom den 30 september 2015, beslutat bl.a. följande:

“Frågan om slutgiltiga villkor vad som avser transporter på land till och från hamnen skjuts upp under en prövotid. Bolaget ska under prövotiden utreda vilka skyddsåtgärder som är möjliga att vidta för att minska olägenheterna från transporterna, t.ex. genom val av transportslag eller transportlösningar, och de miljömässiga och kostnadsmässiga konsekvenserna av åtgärderna. Bolaget ska redovisa resultat av utredningen till mark- och miljödomstolen senast arton (18) månader från det att denna dom vunnit laga kraft”.

Detta innebär att Stockholms Hamn AB ska utreda vilka skyddsåtgärder som är möjliga att vidta etc. Det står inte i domen om det går att vidta skyddsåtgärder etc. Ändå fortsätter Stockholms Hamn AB att argumentera för att de inte har något ansvar för de transporter som Norviks hamn kommer att generera. En hamn har svårt att fungera om det inte finns möjlighet till landtransporter varför det förefaller rimligt att den som ska anlägga en kommersiell hamn, som ägaren ska tjäna pengar på, ska säkerställa att möjligheter till landtransporter har ordnats. Vem ska annars ha ansvaret? Stockholms Hamn AB och bolagets ägare Stockholms kommun har både kapacitet och ekonomiska förutsättningar att lösa frågan och har därtill haft mycket lång tid på sig.

Förslag till villkor för Norviks hamn

Tillståndet för driften av hamnen bygger på den information som lämnades av Stockholms hamn AB i Miljökonsekvensbeskrivningen från februari 2007. Där står på sidan 41:

       ”I och med att väg 73 byggs ut och Södertörnsleden (väg 259) ska byggas ut finns inom några år ett bra vägnät för transporterna till och från hamnen på Norviksudden. Dessutom kommer goda järnvägsförbindelser för godstrafiken att finnas.” (vår kursivering)

Detta skrev Stockholms Hamn AB i februari 2007 och nu mer än 11 år senare kan vi konstatera att väg 259 inte är påbörjad och så inte heller de goda järnvägsförbindelserna. Enligt MKB:n skulle det alltså finnas ett bra vägnät och goda järnvägsförbindelser på plats vid tiden för Norviks öppnande. Detta är inte uppfyllt, varför tillståndet vilar på felaktiga antaganden då det gäller landtransporterna.

Enligt Prövotidsutredningen är tillåten hanterad mängd gods enligt miljötillståndet 8,5 miljoner ton per år, vilket är en maxvolym, som inte får överskridas om inte nytt tillstånd söks och beviljas. Det räcker dock inte med att titta på maxvolymen för Stockholm Norvik hamn. För att få en helhetsbild över mängden gods som ska transporteras till och från hamnarna i Nynäshamn, måste man titta även på Nynäshamns hamn, som ägs av samma bolag, eftersom detta gods också ska transporteras på samma vägar, t.ex. på väg 225. När det gäller Nynäshamns hamn, har nyligen en ändringsansökan inlämnats för att öka andelen gods och passagerare från 1,5 miljoner ton gods till 2,3 miljoner ton gods och antalet passagerare från 1,7 miljoner passagerare till 2,1 miljoner passagerare per år. Detta innebär att om detta tillstånd beviljas, kan det bli nästan 11 miljoner ton gods (10,8) och 2,1 miljoner passagerare, som ska transporteras. I tillståndsansökan för den ökande godsmängden i Nynäshamns hamn, anges också att “När Stockholm Norvik Hamn tas i drift, kommer delar av trafiken till nuvarande hamnen i Nynäshamns hamn att flyttas till den nya hamnen”. (s. 10).1 I Prövotidsredovisningen specificeras att ungefär 70 % av 1 den befintliga trafiken i Nynäshamns hamn kommer att flyttas till Stockholm Norvik, (s. 12-13). Man hävdar att denna trafik inte leder till någon faktiskt ökning, då det är samma trafik som reser enligt samma resmönster, men detta stämmer inte, eftersom man har ansökt om tillstånd för nästan en miljon gods i ökade godsmängder och 0,4 miljoner fler passagerare. Naturligtvis kan även de godsmängder, som är nu maximala för Stockholm Norvik, också komma höjas genom ansökan om tillstånd och beviljande av ökade godsmängder.

Stockholms Hamn AB säger också själva i sin Prövotidsredovisning från 2017-10-18 att man har begränsade möjligheter att direkt vidta skyddsåtgärder för de olägenheter som uppstår på grund av landtransporterna till och från Norvik. Bolaget har även deklarerat att man inte kan ta ansvar för vilket transportsätt eller vilken transportväg som transportörerna väljer. Det är anmärkningsvärt att Stockholms Hamn AB fullständigt avhändar sig allt ansvar för den katastrofala trafiksituation på t.ex. väg 225, som man bidrar till att skapa i en annan kommun än den som äger bolaget.

I Södertörnskommunernas remissvar 2018-02-06 på Landstingets Förslag till Regional Godsstrategi för Stockholmsregionen, står det: “I strategin anges att infrastrukturen för gods i allt väsentligt förväntas vara densamma år 2050 som idag.” (s. 2). Detta är verkligen ett skrämmande scenario som skulle innebära att ingen utökad infrastruktur behövs, vilket också Södertörnskommunerna har protesterat emot i sitt remissvar. Södertörnskommunerna konstaterar också att godstransporter till och från Norvik och Stockholm Syd idag saknar kapacitetsstark och klimatsmart infrastruktur för att hantera framtida utvecklingspotential. Detta innebär att det finns all anledning för Stockholms Hamn AB att påverka utvecklingen och aktivt bidra till att lösa de transportproblem som finns, om inte annat för att deras eget gods ska komma fram.

Prövotidsredovisningen visar på flera olika sätt som Stockholms Hamn AB har möjlighet att påverka transportslag, transportvägar och krav på miljövänliga fordon. Utredningen visar också på att hamnen kan genomföra åtgärder i den egna infrastrukturen. Vi hänvisar även till Anders Roth på IVL (Miljösvenska institutet), som just nu arbetar med projekt med bl.a. rådighet för hamnar gällande miljökrav på både fartyg och lastbilar. I Prövotidsredovisningen framkommer många fördelar med vattenburna transporter, t.ex. stor potential för vattenburna anslutningstransporter till/från Stockholm Norvik för att avlasta väg- och järnvägsnätet. Vi föreslår därför att domstolen fastställer krav på att dessa möjligheter till påverkan används i mycket hög utsträckning.

Prövotidsredovisningen tar också upp möjligheten att Stockholms Hamn AB är med och delfinansierar olika åtgärder som andra aktörer, t.ex. Trafikverket genomför. Detta anser vi är ett utmärkt förslag, eftersom det annars blir skattebetalarna som får finansiera nödvändiga trafiksäkerhetshöjande åtgärder på t.ex. väg 225, för att en privat aktör har byggt en hamn där infrastrukturen på land, både när det gäller vägnät och järnväg, är minst sagt bristfällig. Det är Stockholms Hamn AB som vill få intäkter från hamnverksamheten genom Stockholm Norvik Hamn, men det nationella behovet av hamnen är oklart och den är inte heller utpekad som en “central hamn” av Trafikverket. 2

Vi föreslår också att tillståndet för Norviks hamn kompletteras med en begränsning av godsvolymerna till nuvarande nivå (t.ex. antal anlöp per vecka) fram till dess att Södertörnsleden väg 259 är färdigbyggd. Tills dess landtransportlösningen finns på plats kan domstolen föreskriva att de godsvolymer som inte kan landtransporteras lastas om till pråmar för färd mot Södertälje, vilket också är ett av förslagen i Prövotidsredovisningen.




Sorundanet Nynäshamns kommunparti

Lena Dafgård
Partiledare och
Kommunfullmäktigeledamot


1 Samrådsunderlag. Ansökan om ändring av villkor i tillstånd för verksamhet i Nynäshamns hamn på fastigheterna Nynäshamn 2:75 och Nynäshamn 2:164, Stockholms Hamn AB, 30 november 2017.
2 Baserat på förslagen till strategiska hamnar i Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet, (Hamnstrategiutredningen: 2007), benämns följande hamnar som mest centrala i regeringens proposition Framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:35): Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Norrköping, Kapellskär, Gävle, Sundsvall och Luleå samt Karlshamn i samarbete med Karlskrona.