Logo banner!

2012-01-07

Synpunkter på Remissutgåva augusti 2011 av Trafikplan för Nynäshamns kommun

Efter att ha tagit del av Remissutgåva augusti 2011 av Trafikplan för Nynäshamns kommun, vill Sorundanet framföra följande synpunkter:

Sammanfattning

Sorundanet instämmer i att gång-, cykel- och kollektivtrafik ska priorieteras i Trafikplanen för att stödja ett långsiktigt hållbart transportsystem. För att detta inte bara ska vara en teoretisk vision utan också ska bli en praktisk verklighet, måste de beslut som tas ligga i linje med Trafikplanens strategi och intention och visionen måste vara vägledande för framtida beslut. För närvarande är det en hel del beslut som går stick i stäv mot denna vision, vilket det finns en hel del exempel på i Trafikplanen.

Sorundanets bedömning är att trafikplanen utgår från ett inskränkt och kortsiktigt småstadsperspektiv. Trafiksituationen för kommunen i dess helhet är oklar, eftersom den till stora delar baseras på gamla trafikräkningar, även där trafiksituationen har förändrats betydligt. Vi bedömer att mer detaljerade trafikräkningar måste ske på flera platser i hela kommunen för att säkerställa uppgifter om aktuella trafikflöden. Först därefter kan en analys göras över den samlade trafiksituationen i kommunen vilket i sin tur kan utmynna i en konkret handlingsplan för hela kommunen inklusive alla mindre orter och landsbygden.

Förslag till förbättringar av Trafikplanen

Vi föreslår att trafikplanen arbetas om så att helhetsperspektivet för kommunen och alla dess invånare blir tydligt samt att kopplingen till konkreta åtgärder blir entydigt. Vi föreslår att Trafikplanen kompletteras med en konkret handlingsplan som inkluderar alla mindre orter i hela kommunen samt givetvis, landsbygden. Vidare föreslås att alla aktiviteter i denna handlingsplan tydligt beskrivs, budgeteras, prioriteras och läggs in i en tidsplan.

Motstridiga uppgifter och stora skillnader mellan tätorter och landsbygd

Ett exempel på motstridiga uppgifter hämtas från avsnittet ”Vision för kommunens transportsystem 2013” (sidan 7), där det bl.a. står följande:

”Såväl i småstaden, i tätorten som på landsbygden finns gena och trygga gång- och cykelvägar som leder till de viktigaste målpunkterna.”

Detta är mycket bra vision som Sorundanet helt ställer sig bakom. Problemet är bara att trots att visionen tydligt ska omfatta hela kommunen, finns det stora skillnader mellan hur denna vision ska förverkligas i å ena sidan tätorterna Nynäshamn och Ösmo och å andra sidan övriga tätorter och på landsbygden. På sidan 13, finns det en uppgift om att det år 2008 fanns 26,3 km gång- och cykelbanor i kommunen. För det första är det anmärkningsvärt att det inte finns någon mer aktuell siffra i Trafikplanen. För det andra, bör det fortsättningsvis ske en redovisning betr. antalet km gång- och cykelbana i tätorterna och på landsbygden. Orsaken till detta, är att om visionen med ”gena och trygga gång- och cykelvägar som leder till de viktigaste målpunkterna” ska kunna uppfyllas i hela kommunen, som visionen pekar ut, då måste det också bli tydligt att landsbygden i detta avseende för närvarande närmast är att jämföra med ”u-land” beträffande gång- och cykelbanor, inte minst jämfört med andelen gång- och cykelbanor i tätorterna. Även för att uppnå ”uppfyllningsbara kommunala mål”, (sidan 12, mål 7), krävs det separata redovisningar för antalet km gång- och cykelbanor i kommunens olika delar. Detta är nödvändigt om visionen att Trafikplanen ska gälla hela kommunen ska vara möjligt att uppnå. I mål 7 står: ”Andelen barn som går, cyklar och åker kollektivt till skolan i kommunen ska öka med 5 % per år i relation till andelen barn som skjutsas i bil.” och Sorundanet förutsätter att denna ökning ska ske i hela kommunen och inte bara i Nynäshamn och Ösmo. En jämförelse kan t.ex. göras med Haninges gång- och cykelplan, där andelen separerad gång- och cykelväg redovisas per område, vilket är något Nynäshamns kommun borde anamma. I Trafikplanen konstateras att ”Separata cykelvägar mellan orterna i kommunen saknas idag.”, (sidan 34), men det finns ingen strategi för hur detta ska åtgärdas, vilket är nödvändigt om visionen ska uppfyllas, (se här ovan), eftersom orterna i kommunen ingår i ”de viktigaste målpunkterna”. För att denna vision ska uppfyllas, är det också av största vikt att gång- och cykelvägnätet blir sammanhängande och det är därför ett allvarligt hinder för att visionen ovan ska uppfyllas att: ”Separerade cykelvägar eller markerade cykelkörfält saknas mellan de flesta av kommunens orter.”, (sidan 51). Det är därför mycket missvisande att i Trafikplanen påstå att ”Gång- och cykelvägnätet är dock inte helt sammanhängande och i vissa fall inte så gent som det helst skulle vara.”, (sidan 51).

Ridvägar bör vara en del av trafikplanen

Med tanke på att det i alla fall på landsbygden finns många hästar, borde kommunen överväga att, åtminstone på landsbygen, benämna gång- och cykelvägar som gång- cykel-och ridvägar och tillåta ridning på dessa vägar.

Mål för trafiksäkerheten saknar förankring i verkligheten

Ett annat exempel på uppföljningsbara kommunala mål, som inte har någon som helst förankring i verkligheten beroende på beslut som omöjliggör uppfyllandet av målet, är mål för trafiksäkerhet, nr 16 (sidan 14). ”Andelen tung trafik på vägarna i kommunen ska minska. Vägar där sådan minskning är särskilt viktig är väg 225, väg 573 och väg 542.

Om tillstånd ges till Stockholms Hamnar att bygga den helautomatiserade containerhamnen Norvik, finns det ingen som helst möjlighet att uppfylla detta mål. Så länge kommunledningen gör allt för att containerhamnen i Norvik ska byggas, innebär detta en total motsättning mellan vision och politiska beslut. Trafikverket har meddelat att de inte kommer att förbjuda genomfartstrafik för tunga fordon på väg 225 och eftersom väg 225 har fördelarna från transportörernas sida att det är just den kortaste vägen mellan Nynäshamn och Södertälje (s. 37, 60), vilket innebär att man gör ekonomiska vinster genom minskad bränsleåtgång och tidsvinster, är det helt orealistiskt att tro att trafiken på väg 225 ska kunna minska, särskilt den tunga trafiken, om Norvik byggs. De skrivningar i Trafikplanen, som finns beträffande väg 225 och att godstrafiken ska åka Södertörnsleden, är mer önsketänkande än förankrade i verkligheten. Eftersom väg 225, som är en av Sveriges 50 farligaste vägar, inte ens finns med som en prioriterad åtgärd i länsplanen för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2010-2021, är det helt orealistiskt att ens hoppas på det ska ske några mer genomgripande åtgärder för trafiksäkerheten på väg 225 innan 2021. Om beslutet så småningom fattas, kommer det att ta ett antal år innan de realiseras och under tiden ska godstrafik från Norvik (om det fattas beslut om Norvik), gå på väg 225, vilket innebär 100-procent trafikökning till 8 000 fordon/dygn (sidan 42). Det är därför av största vikt att det snarast byggs en gång- och cykelbana mellan Spångbro och Ösmo utmed väg 225.

Konflikt mellan pendeltågstrafik och godstrafik på Nynäsbanan

Om den helautomatiserade containerhamnen Norvik byggs, så får den också konsekvenser som går helt emot Trafikplanens mål. I Strategier och förhållningssätt står bl.a. följande (sidan 15): ”Några grundläggande förutsättningar för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem är att öka attraktiviteten för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer samt att prioritera godstrafik på spår framför på vägar.”, (min fetstil). Det är en mycket bra målsättning, men om den helautomatiserade containerhamnen Norvik byggs och det då verkligen behövs en prioritering av godstrafik på spår framför på vägar, kommer detta inte att vara möjligt. I Trafikplanen saknas en trovärdig analys beträffande vilka konsekvenser som ev. godstrafik från Norvik skulle få för turtätheten och tillförlitligheten för pendeltågstrafiken. Idag finns det inte ens dubbelspår till Nynäshamn och pendeltågstrafiken har stora problem med tidspassningen. När man diskuterar godstrafik på tåg, är det viktigt att komma ihåg att det är en mycket stor skillnad mellan pendeltåg och godståg, både beträffande bullernivåer och tågens längd. Pendeltåg är 214 meter långa i högtrafik jämfört med godståg som är 1-1,5 km långa och dessutom har en mycket hög bullernivå. Det innebär att det inte blir särskilt trevligt för pendeltågstrafikanter, som står och väntar på perrongen, när godstågen dundrar förbi. Det innebär också betydligt högre bullernivåer utmed järnvägssträckningen, vilket påverkar bullernivåerna i dessa bostadsområden. Dessutom är det så, att även om dubbelspår till Nynäshamn byggs, kommer en ev. godstrafik att i hög grad öka störningskänsligheten för pendeltågstrafiken. En ev. godstrafik kommer också att minska kapaciteten för pendeltågen och dessutom begränsa möjligheterna till ökad turtäthet för pendeltågstrafiken. Exempelvis blir det mycket svårt att köra pendeltåg med 10-minuterstrafik till och från Västerhaninge (vilket innebär 20-minuterstrafik mot Nynäshamn), om det i ”luckorna” ska gå godståg på 1-1,5 km. Det är inte bara antalet spår på Nynäsbanan som begränsar dessa möjligheter utan det kommer också att krävas ombyggnationer av spåren vid Älvsjö, om inte en flaskhals i järnvägstrafiken ska uppstå där. Det är också anmärkningsvärt att det i Trafikplanen står att ”Samtidigt måste den spårbundna trafiken kunna hålla minst samma standard som idag även om Nynäsbanan i framtiden trafikeras av godstrafik.”, (s. 42). Sorundanet anser att standarden idag är alldeles för låg, om man menar allvar med att andelen resor med kollektivtrafik ska öka. Tillförlitligheten idag inte är ens godtagbar och vi anser också att man i en Trafikplan, som ska gälla fram till år 2030, måste sätta betydligt högre mål både beträffande tillförlitlighet och turtäthet än minst den standard som finns idag.

Faktafel angående Norvik

Det förekommer också faktafel i Trafikplanen beträffande Norvik. Det står ”när” Norvik byggs och det ska i stället vara ”om” Norvik byggs, med tanke på att Högsta Domstolen ännu inte har fattat sitt beslut och det därför inte på något sätt är klarlagt att Norvik kommer att bygggas. Även om Högsta Domstolen godkänner kan detta överklagas vidare inom EU vilket påverkar tidsplanen.

Brister i dagens pendeltågstrafik har stor påverkan på resandet

När det gäller möjligheter att påverka invånarnas val av transportsätt och att det endast är 12 % av resorna, som görs med kollektivtrafik, (som startar i kommunen och har sitt mål inom länet), är det nog inte så att man bara kan tala om att ”Farhågor finns att många kommuninvånare väljer andra färdmedel än buss och pendeltåg på grund av osäkerheten kring om de kommer fram i tid eller inte.”, s. 36. Det är nog i stället ganska få förvärvsarbetande som kan komma till sitt arbete lite när som helst, dvs. när pendeltåget har kunnat transportera dem. Det är nog snarast så att den bristande tillförlitlighet, som för närvarande finns på Nynäsbanan, samt gles turtäthet för vissa busslinjer, har mycket stor inverkan på att bara 12 % reser med kollektivtrafik. Man väljer att ta bilen, för att vara säker på att komma fram i tid eller man tar bilen till en pendeltågsstation där pendeltågen har större tillförlitlighet t.ex. Tumba, Tullinge eller Flemingsberg. Pendeltågens bristande tillförlitlighet innebär också mycket stress, vilket bidrar till sämre folkhälsa. Människor blir stressade när man kommer för sent till arbetet, kommer för sent för att hämta barn på dagis eller när man inte kan fullfölja de åtaganden som man har lovat att göra, för att man inte kommer fram i tid. Stressen ökar naturligtvis också för att man inte har någon som helst möjlighet att påverka situationen när man kommer för sent.

Nynäshamns kommun bör studera Haninge och Botkyrkas strategier för gång- och cykelvägar

Om visionen för kommunens transportsystem 2013, (sidan 7) ska kunna bli praktisk verklighet i hela kommunen och inte bara i Nynäshamn och Ösmo, måste Nynäshamns kommun ändra strategi i linje med de strategier som redan praktiseras i andra södertörnskommuner, t.ex. Botkyrka och Haninge. I Botkyrkas gång- och cykelplan satsar kommunen 35 miljoner (+ Trafikverket 71 miljoner kr) och i Haninges gång- och cykelplan är kommunens kostnad 130 miljoner (+ Trafikverket 130 miljoner kr). Om visionen för kommunens transportsystem ska bli verklighet fungerar det inte att kommunen t.ex. ska bygga gång- och cykelvägar endast utmed kommunala vägar och att trafikplanen fr.a. fokuserar på Ösmo och Nynäshamn, (se kommundelsspecifika åtgärder, s. 23-28).

Segersängs trafiksituation kräver kraftfulla åtgärder

Det är mycket förvånande att den trafikökning på väg 546, som har skett dels sedan ca 200 hus byggdes i Segersängs by, dels genom att en stor del av Sorunda kommundels invånare åker via Segersäng för att komma till den nya fyrfiliga väg 73, endast tas upp i förbigående i Trafikplanen. Det saknas någon rimlig åtgärd i förhållande till vägens nuvarande standard och den trafikökning som har skett. Enligt Sorundanets trafikräkning i november 2011 på väg 546, har det skett en trafikökning med ca 600 %. Med tanke på den standard som finns idag på väg 546, borde denna trafikökning utan tvekan medföra att det finns en strategi i Trafikplanen för att lösa denna trafikökning. Det räcker inte bara med att anlägga en ny busshållplats mitt i vägen och fler gång- och cykelbanor utan det behövs även åtgärder för att åstadkomma en trafiksäker miljö för bilister m.m. också. Det står inte heller någonting i Trafikplanen om var dessa ”fler gång- och cykelbanor” ska anläggas. Med tanke på att detaljplanen har medgivit att husen har byggts så nära väg 546, finns inte längre något utrymme att bygga fler gång- och cykelbanor på eller att bredda vägen, vilket verkligen skulle behövas. En sänkning av hastigheten till 30 km genom Segersäng, som nu är klassad som tätort, är också helt nödvändig. Trafiken på väg 546 mellan Segersängs station från Trollstamalm och Grödby, skulle säkert också minska om turtätheten på buss 850 ökade. Med tanke på att det byggs mer bostäder i Grödby och Kristinelund borde det finnas underlag för att ha fler anslutningar till pendeltåget i Segersäng till och från Grödby än idag. Eftersom en utbyggnad av infartsparkeringen i Segersängs föreslås i Trafikplanen, kanske detta behov åtminstone till en viss del skulle kunna minskas med utökad turtäthet med buss 850, vilket skulle vara miljövänligare och dessutom belasta väg 546 mindre. En orsak till att många tar bilen till Segersäng, är dels att det inte finns så många turer till Segersäng på morgonen, dels att det under viss tid är entimmestrafik med buss 850, men halvtimmestrafik med pendeltåget. Detta gör att om man kommer med ”fel” tåg, får man vänta i 30 min. för att åka buss i 10 minuter och om man inte säkert vet när man ska komma hem, då ligger det nog nära till hands att ta bilen, eller om man riskerar att komma när den sista bussen kl. 19:14 har gått. Säkerheten vid infartsparkeringen vid Segersängs station behöver också höjas, eftersom det vid flera tillfällen har varit både bränder och inbrott i bilar som har parkerats där.

Faktafel om GC-vägar i Grödby

Det finns ytterligare ett faktafel i Trafikplanen, denna gång gällande Grödby: ”GC-vägar saknas i stor utsträckning.”, (sidan 32). I verkligheten finns det inte någon gång- och cykelväg i Grödby, om man nu inte räknar den skogsstig, mellan Stanganvägen och Fagerviks skola, som skolbarnen har trampat upp, (vilket har skett i tidigare), men i så fall ska ju samtliga skogsstigar räknas som gång- och cykelvägar. Inte heller kartan över Grödby i Gång- och cykelplanen, 2011, sidan 27, finns det någon gång- och cykelväg utmärkt. Däremot stödjer Sorundanet helt att det byggs en gång- och cykelväg från Trollstamalm och till Sunnerby, för att just ansluta till den gång- och cykelväg som finns där och skapa en sammanhängande gång- och cykelväg från Trollstamalm till Ösmo (se sidan 2 här ovan). Det är också helt enligt Trafikplanen: ”I gång- och cykelplanen prioriteras åtgärder efter vad vägarna/trafikplatserna främst används för, med särskild betoning på barns färdvägar och skolresor. Vid åtgärder i GC-nätet rangordnas barnens skolresor högst …”, (sidan 11).

Goda bussförbindelser mellan Grödby och Södertälje saknas

Sorundanet instämmer helt i att kollektivtrafiken med de närliggande kommunerna Södertälje, Botkyrka och Huddinge behöver förbättras. Däremot förstår vi inte hur man i Trafikplanen kan påstå att det finns ”relativt goda bussförbindelser mot Södertälje”, (sidan 61) från Grödby. Att resa till Södertälje är ett mindre företag med ca en avgång i timmen i rusningstid, 2-3 byten och restid från drygt en timme till 1 timme 45 minuter (med bil tar resan 30 min.). Buss 729 mot Tumba går endast 3 gånger på förmiddagen och 2 gånger på eftermiddagen-kvällen, vilket knappas kan betecknas som relativt goda bussförbindelser.

Faktafel angående tågbyte i Västerhaninge

Med tanke på att tågbytet i Västerhaninge numera är slopat, bör denna text ändras på sidan 36. Eftersom nya regler för parkering nu är antagna i kommunfullmäktige, (dock i strid med Sorundanets uppfattning) bör texten på sidan 52 uppdateras.

Avslutningsvis vill Sorundanet understryka att om Trafikplanen ska gälla för hela kommunen, då måste också samtliga beslut, som tas, vara i linje med Trafikplanens intentioner, så att Trafikplanens vision ska kunna uppnås.




Sorundanet



Lena Dafgård
Partiledare för Sorundanet
Fullmäktigeledamot